華閱文章網1.我國鐵路介紹方面的成就
世界屋脊的輝煌穿越——寫在青藏鐵路鋪通之際 2005年10月12日，注定要在世界鐵路史上留下濃墨重彩的一筆：世界上海拔最高、線路最長的高原凍土鐵路———青藏鐵路鋪軌全線貫通。
10月15日，首批援藏物資通過青藏鐵路運抵拉薩。這標志著西藏正式結束不通鐵路的歷史，也標志著我國所有省、市、區全部通上鐵路。
攻破凍土難題，克服高原缺氧，保護脆弱生態 鐵路建設難題一一破解 修建進藏鐵路是幾代中國人的夢想。新中國成立以來，**、**對修建進藏鐵路一直關懷備至。
1984年，青藏鐵路西寧至格爾木段正式運營。2001年6月29日，全長1142公里的青藏鐵路格爾木至拉薩段正式動工。
滑坡，地震，風沙，雷電，強日照，泥石流。除了這些頻發的自然災害外，青藏鐵路工程更面臨著“多年凍土、高寒缺氧、生態脆弱”三大世界鐵路建設難題。
4年來，10多萬筑路大軍弘揚“挑戰極限、勇創一流”的青藏鐵路精神，在雪域高原創造出一個又一個奇跡。 青藏鐵路要穿越550公里的連續多年凍土區，另外還有部分島狀凍土、深季節凍土、沼澤濕地和斜坡濕地，是工程建設的最大難關。
200多名科研和工程技術人員聯合攻關，先后啃下了多年凍土隧道、橋梁、路基施工應用技術等多項世界性難題，不少凍土工程措施在國內外都是首創，使青藏鐵路成了“世界凍土工程的博物館”。 風火山的冰層厚達150多米，青藏鐵路開工前，有西方媒體預言：青藏鐵路根本過不了風火山。
負責施工的中鐵二十局與多家科研單位合作，相繼攻克了多項世界性高原凍土施工難題。2002年10月，風火山隧道順利貫通。
青藏鐵路全線海拔3000米以上，其中海拔4000米以上地段有960公里，最高點達5072米，年平均氣溫在0攝氏度以下，極端最低氣溫零下45攝氏度，空氣含氧量僅為內地的一半，建設者隨時可能發生肺水腫、腦水腫等危及生命的高原病。 為保障建設者的健康，青藏鐵路建設總指揮部堅持衛生保障先行，以往建設工地上常見的“一不怕苦、二不怕死”等豪言壯語，被“以人為本、保障健康”所取代。
沿線建立了三級醫療機構，職工生病在半個小時內就能送往工地醫院治療。青藏鐵路沿線建有17座大型制氧站，工人每人每天平均強制性吸氧不低于2小時。
在開工以來的4年多建設中，沒有一人因高原病致死。 青藏高原珍稀動物品種多、種群大，生態環境脆弱。
青藏鐵路格爾木至拉薩段總投資330.9億元，其中用于環境保護的投資就達12億元以上。指揮部還在我國大型工程中首次實行環保監理制度，委托第三方對青藏鐵路實施全程環保監控。
青藏鐵路成為我國重點工程環保的典范：首次與鐵路所經省區簽訂環保責任書；首次為野生動物修建遷徙通道；首次成功在高海拔地區種植移植草皮…… 減少運輸成本，擴大對外交流，改變消費結構 高原發展機遇千載難逢 初到西藏的人，都會有一個共同感受：物價高。據西藏有關部門調查，在拉薩，一噸煤炭700元，一噸水泥800元，100元人民幣的實際購買力相當于沿海地區的54元。
原因主要是西藏自身生產能力相對較低，而以公路為主的運輸方式，又增加了進出藏物資的運輸費用和進出藏人員的經濟支出。 交通的不便，越來越成為西藏改革開放和發展經濟的瓶頸。
旅游業、礦業、藏醫藥業、農畜產品加工、民族手工業等高原特色產業的發展，都因為交通而受制約。 青藏鐵路西寧至格爾木段運營以來，成為開發青海柴達木盆地和推動青、藏兩省區經濟發展的交通要道。
戈壁新城格爾木已從昔日的戈壁荒灘，發展成為一個現代化城市。 青藏鐵路縱貫青海、西藏兩省區，是溝通青藏與內地聯系的具有戰略意義的通道，也是西部腹地路網骨架的重要組成部分。
青藏鐵路的貫通，將為青、藏兩省區的經濟發展提供廣闊空間，并從根本上改善西藏的交通設施，使西藏形成鐵路、公路和航空的立體化交通，徹底解決物資、人員進出困難的問題，加快產業結構的合理調整，逐步形成自己的經濟造血功能。 串聯高原景觀，展示迷人魅力，吸引世人目光 黃金旅游線路呼之欲出 藍天白云，雪山峽谷，民俗風情，宗教寺院……神秘的青藏高原以其巨大的魅力，一直吸引著中外游客。
自1980年以來，進藏觀光的游客人數以年均27.6%的速度遞增，旅游收入年均增長34%，兩項指標都明顯高于全國平均水平。 西藏已經把旅游業作為特色經濟之首，然而，閉塞的交通卻制約了這一產業的壯大。
青藏鐵路貫通后，不僅為乘客提供較低的票價，還將把西寧、格爾木、拉薩3座城市串聯成一個整體，形成環格爾木旅游圈和環拉薩旅游圈。 建成后的青藏鐵路將保持全天候通車，并使用紅外線監控系統。
列車在一般路段的速度可達每小時120公里，凍土地段每小時100公里。這意味著從格爾木到拉薩不會超過12小時。
據介紹，青藏鐵路列車分普通客車和觀光列車兩種，前者以輸送乘客為主，后者兼具旅游功能，每到一處勝地可停車觀光，預計觀光列車年載客量90萬人次。屆時，游客將坐在具有供氧功能的車廂內，享受飲食、民族風情表演等服務，瀏覽窗外美景。
這無疑會使赴藏的旅游者大增，推動西藏旅游業蓬勃發展。 面對新形勢，西藏提出了跨越式發展。
2.我國鐵路新成就有那些,要短點的
第一條鐵路：上海至吳嫩的鐵路（長13千米， 1876年建成）。
第一條電氣化鐵路：寶雞至風州的鐵路（1996年建成）。
第一條可開行單元重載列車的復線電氣化鐵路：大秦鐵路。
第一條準高速鐵路：廣深鐵路（160千米 /小時，1994年建成）。
第一條擬建的超高速鐵路：京滬鐵路（300千米/小時）。
最長的鐵路：京九鐵路（長2500多千米）。
跨越省級行政區最多的鐵路：京九鐵路（10個）。
經過省級行政中心城市最多的鐵路：京廣鐵路（6個）。
科技含量最高的鐵路：南昆鐵路（長898千米，橋隧占1/3）。
3.簡述新中國鐵路建設的巨大成就
新中國第一個五年計劃在交通運輸方面成就很大：新建寶成、鷹廈等鐵路共30多條，武漢長江大橋建成使南北鐵路貫通，全國鐵路通車里程達3萬多公里。
康藏、青藏、新藏公路建成。第一汽車制造廠、沈陽第一機床廠、鞍山無縫鋼管廠等一大批工業企業建成。
1957-1966年間的主要成就：建設大中型項目500多個。武漢、包頭兩大鋼鐵基地建成，大慶油田、大港油田被發現并開采。
新安江水庫、上海港、蘭新鐵路建成。 1966-1976年主要成就：成昆鐵路、湘黔鐵路、湖北第二汽車制造廠、南京長江大橋、勝利油田建成。
改革開放以來的主要成就：大秦鐵路、安太堡露天煤礦、葛洲壩水利樞紐工程、上海寶山鋼鐵公司、大亞灣核電站等大型工程建成。
4.簡述我國高速鐵路的發展成果及其意義
20世紀90年代以來，中國開始對高速鐵路的設計建造技術、高速列車、運營管理的基礎理論和關鍵技術組織開展了大量的科學研究和技術攻關，并進行了廣深鐵路提速改造，修建了秦沈客運專線，實施了既有線鐵路六次大提速等。
2002年12月建成的秦皇島至沈陽間的客運專線，是中國自己研究、設計、施工、目標速度200公里/小時，基礎設施預留250公里/小時高速列車條件的第一條鐵路客運專線。自主研制的“中華之星”電動車組在秦沈客運專線創造了當時“中國鐵路第一速”——321.5公里/小時。
經過十多年堅持不懈的努力，我國鐵路通過技術創新，在高速鐵路的工務工程、高速列車、通信信號、牽引供電、運營管理、安全監控、系統集成等技術領域，取得了一系列重大成果，形成了具有中國特色的高鐵技術體系，總體技術水平進入世界先進行列。意義：①節約能源，保護土地。
②擴充鐵路客運能力，大大縮短旅客出行時問；擴大鐵路貨運能力，大大節約物資運輸成本；拉動冶金、機械、精密儀器等其他行業的高新技術產品的發展；促進東西部地區物資交流和人員來往，有利于實現共同富裕等。
5.中國鐵路新成就
京秦鐵路自北京樞紐雙橋至秦皇島，全長290公里，是晉煤外運北線的重要通道，也是中國新建的第一條雙線電氣化鐵路。
袞石鐵路起自京滬鐵路的程家莊至黃海之濱的石臼所港，全長308公里，是山西、山東煤炭出海的一條通道。
新袞鐵路新袞鐵路自京廣鐵路的新鄉，在長亙跨黃河，進入山東東明而抵袞州，全長315公里。
大秦鐵路起自大同樞紐韓家嶺至秦皇島，全長653公里，在河北省懷來與豐沙鐵路交叉，在京郊懷柔又與京通、京承兩鐵路交叉。
蘭新鐵路烏阿段 蘭新鐵路烏阿段自烏魯木齊至邊境阿拉山口，與前蘇聯鐵路接軌，全長467公里。
通霍鐵路自內蒙的通遼至霍林河，全長419公里，是運輸霍林河露天煤的鐵路。
青藏鐵路青藏鐵路全線用于環保工程的投資將達十二億元人民幣，創下中國鐵路建設史上的最高紀錄。
6.我國鐵道現代化近主要成就
鐵路作為國民經濟的大動脈、國家重要基礎設施和大眾化交通工具，具有全天候、運能大、運價低、占地少和安全環保等方面的明顯優勢，是方便旅客出行、降低貨運成本、發展綠色交通和低碳經濟的重要載體。
改革開放以來，特別是黨的十六大以來，鐵路部門在科學發展觀引領下，實施“科技興路”方針，依靠科技進步，實現了跨越發展。截至2009年底，全國鐵路營運里程已達8.6萬公里，居世界第二位。
我國高原凍土鐵路、客運高速鐵路、貨運重載鐵路等工程技術，已達到世界先進水平。我國鐵路以占世界鐵路6%的營業里程，完成了世界鐵路25%的工作量，運輸效率世界第一~。
7.我國鐵路新成就有哪些
上面那位 感覺象是沾過來的 內容太多 不方便看 我這里就簡單說上2句。
1 青藏鐵路 2 大面積單線變雙線 3大面積電氣化改造 隨著帶來是提速 （鐵路提速的空間還是相當驚人的。只不過中國人的傳統觀念還是凡事慢慢來的 所以給老百姓的感覺是提速的不怎么明顯）4網絡的介入 （年輕人都明白）過不了多久 鐵路內部的大變動 會是驚人 慢慢地 象航空業方向去努力 但是作為最大的交通工具 起難度還是相當驚人地~！如果你有心關注鐵路事業的話 你會很快得感受到鐵路給你和你身邊的朋友帶來方便舒適的，選擇面更廣泛的 一種運輸方式。
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