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1913年以后，曾就修建同（大同） 成（成都）鐵路進行過多次踏勘，但未動工興建 。
1936年～1948年，又經過多次勘測比較，曾選定天水至成都方案，但未動工興建。
1950年～1953年對天水至略陽和寶雞至略陽兩段又進一步勘測，選定寶雞至成都的方案。
寶成鐵路于1952年7月1日從成都端動工，1954年1月，寶雞端也開始施工，1956年7月12日兩端于甘肅黃沙河接軌。
1956年7月13日上午10時在甘肅省徽縣黃沙河舉行了接軌儀式。
像塔一樣的三棱形的接軌標志上的紅幕被揭去以后，扎彩的火車頭響起一聲長鳴，吐出一縷白煙，拉著彩車徐徐由南向北開過了接軌點，坐在車廂里的當地兩百多名人民代表，都在車窗口，向夾道鼓掌歡呼的人們含笑揮手而去。
當施工進入緊張階段的時候，曾經動用了中國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械筑路力量。
這條鐵路的修建工程。
共用了四年多的時間；接軌時間比設計文件規定的日期提前了十三個月以上。
1958年1月1日正式通車，全線采用蒸汽機車牽引，正式運營。
從1958年6月起，寶成鐵路進行了電氣化改造工程，1960年6月建成寶雞至鳳州段工程，1967年開始進行剩余部分改造，1975年7月1日全線完成電氣化改造，成為中國第一條電氣化鐵路。
隨著改革開放的進一步發展，寶成線作為單線電氣化鐵路，其技術水平和運輸能力已遠遠不能滿足經濟發展的需要。
1994年，國家決定投資57億元，對寶成線進行復線電氣化建設及既有線電氣化改造。
1996年7月1日，寶成復線電氣化建設及既有線電氣化改造工程正式開工。
這次改造工程，無論是從設計上，還是從施工方法上都較以前有了大幅度的提高。
全線采用了大量具有九十年代世界先進水平的新技術、新材料、新設備，尤其是計算機技術的廣泛使用，更使工效大大提高，工程質量得到了保證。
1998年底，該線復線及電氣化改造主體工程已經完成，11月8日，廣元至江油162公里復線電氣化開通。
建成后的寶成線的年運輸能力將增加到4000萬噸以上，比過去提高1．5倍，時速由60提高到80公里。
經過再一次“充電”的寶成電氣化鐵路，將與西部經濟一起實現第二次騰飛。
寶成復線陽平關-廣元段全線開通：新華社西安1999年12月26日電 國家重點工程--寶（雞）成（都）鐵路復線陽平關至廣元段今天開通。
至此，1993年開工建設的寶成鐵路復線（陽平關至成都段）全線開通，原本狹窄的我國西南地區北上鐵路通道大大拓寬。
寶成鐵路是我國第一條電氣化鐵路，也是西南地區北上的主要通道之一。
1956年建成通車。
隨著經濟發展，這條鐵路長期處于超負荷運轉狀態。
為了緩解西南鐵路運輸緊張狀況，并為建設貫通俄、中、緬、越的國際大陸橋創造條件，鐵道部決定增建寶成復線。
寶成復線全長396公里。
其中陽平關至廣元段雖然長僅73公里，但地處秦巴山區，沿途地形狹窄，山嶺崎嶇，峽 谷筆立，嘉陵江水流湍急，沿岸巖體破碎，橋隧長度占線路長度的一半以上。
加上這一工程是我國第一次在運營中的電氣化鐵路上增建第二線，車站改建、電網改造等施工從空中到地下，可謂“天羅地網”，牽一發而動全局，施工難度極大。
據介紹，寶成復線建成后，客車通過能力將從以前的每天43對增加到78對，2005年達到112對；貨運能力由以前的每年1158萬噸增加到5000萬噸 。
