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按主要材料分 木、石、磚、竹、藤、鐵、鹽、冰、紙橋
獨木橋是最 獨木橋的橋梁形式，我國秦漢以前的橋幾乎都是木橋。
如最早出現的獨木橋、木柱梁橋。
約商周時便出現浮橋，戰國前后又出現排柱式木梁橋和伸臂式木梁橋。
但因木材本身的特性，如質松易腐以及受材料強度和長度支配等，不僅不易在河面較寬的河流上架設橋梁，而且也難以造出牢固耐久的橋梁來，因此，南北朝始遂為木石混合或石構橋梁所取代。
石橋和磚橋。
一般是指橋面結構是用石或磚料來做的橋，純磚構造的橋極少見，一般是磚木或磚石混合構建，而石橋則較多見。
到春秋戰國之際便出現了石墩木梁跨空式橋，西漢進一步發展為石柱式石梁橋，東漢則又出現了單跨石拱橋，隋代創造出世界上第一座敞肩式單孔弧形石拱橋，唐代李昭得造出了船形墩多孔石梁橋。
宋代是大型石橋蓬勃發展的時期，創造出像泉州洛陽橋和平安橋那樣的長達數里橫跨江海交匯處的石梁橋，以及像北京蘆溝橋和蘇州寶帶橋那樣的大型石拱橋。
竹橋和藤橋。
主要見于南方，尤其是西南地區。
一般只用于河面較狹的河流上，或作為臨時性架渡之用。
早期的主要是一種索橋，南北朝時稱竹質的溜索橋為“笮橋”。
后來出現了竹索橋、竹浮橋和竹板橋等。
鐵橋，在古代包括鐵索橋和鐵柱橋兩種。
前者屬于索橋類，較多見，約在唐代便出現；后者屬于梁橋類，實為木鐵混合橋，極少見，在江西見一例。
鹽橋和冰橋。
主要見于特殊的自然環境中。
前者主要見于青海鹽湖地區，后者主要見于北方寒冷地區。
紙橋是在一些玩具中出現的。
按結構及外觀分
梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四種基本類型。
梁橋。
又稱平橋、跨空梁橋，是以橋墩做水平距離承托，然后架梁并平鋪橋面的橋。
這是應用最為普遍的一種橋，在歷史上也較其它橋形出現為早。
它有木、石或木石混合等形式。
先秦時梁橋都是用木柱做橋墩，但這種木柱木梁結構，很早就顯出其弱點，不能適應形勢的發展。
因此，取而代之的是石柱木梁橋，如秦漢時建成的多跨長橋：渭橋、灞橋等。
約在漢代時樁基技術發明，于是出現了石橋墩，標志著木石組合的橋梁能夠越跨較寬大的河道能經受住洶涌洪浪的沖擊。
但由于石墩上的木梁不耐風雨侵蝕，于是便在橋上建起了橋屋，保護橋身，此橋型（廊橋）后多見于南方，但最早都見于黃河流域。
中小型的石梁或石板橋，構造方便，材料耐久，維修省力，是民間最為喜用的一種橋形，尤其是南宋后，在福建泉州地區十分盛行，創造了許多長大的石梁橋。
梁橋若中間無橋墩者，稱單跨梁橋；若水中有一橋墩，使橋身形成兩孔者，便稱雙跨梁橋；若兩墩以上者，便稱多跨梁橋。
浮橋。
又稱舟橋、浮航、浮桁，因其架設便易，常用于軍事目的，故也稱“戰橋”--一種用于數十百艘木船（也有用木筏或竹筏連橫于水上的）連鎖起來并列于水面，船上鋪木板供人馬往來通行的橋。
若按嚴格意義上的橋：是以跨空和有柱墩為標志的話，那它還不是十足意義上的橋。
浮橋主要建于河面過寬及河水過深或漲落起伏大，非一般木石柱梁橋所能濟事的地方。
浮橋兩岸多設柱樁或鐵牛、鐵山、石囷、石獅等以系纜。
隋大業元年在洛陽洛水上建成的天津橋，是第一次用鐵鏈連接船只的浮橋。
浮橋目前在我國南方如江西、浙江、廣西等地方仍常見用。
浮橋的優點：一是施工快速，清咸豐二年（公元1852年），太平軍圍攻武昌，只用一夜時間就建成兩座橫跨長江的浮橋。
二是造價低廉，明代鄒守益在《修鳳林浮橋記》中，曾對石橋與浮橋做過比較：“若用石梁橋，要費千金，而用浮橋，則費五百金便可，可根據需要而定。”三是開合隨意，拆除和架設都很方便。
缺點是載重量小，隨波上下動蕩不定，且抵御洪水能力弱，常需及時拆撤，并要人照看，管理繁瑣，舟船、橋板與系船的纜繩要經常修葺和更換，維護費用昂貴。
因此，很多浮橋的最后歸宿，都向木梁橋、石梁橋或石拱橋發展。
索橋。
也稱吊橋、繩橋、懸索橋等，是用竹索或藤索、鐵索等為骨干相拼懸吊起的大橋。
多建于水流急不易做橋墩的陡岸險谷，主要見于西南地區。
其做法是在兩岸建屋，屋內各設系繩的立柱和絞繩的轉柱，然后以粗繩索若干根平鋪系緊，再在繩索上橫鋪木板，有的在兩側還加一至兩根繩索作為扶欄。
始見于秦漢，如秦李冰曾在四川益州（今成都）城西南建成的一座笮橋，又名"夷里橋"，便是座竹索橋。
現存著名的有建于明清時的瀘定鐵索橋、灌縣竹索橋等。
過索橋感覺非常驚險，正如古人形容過索橋的那樣：“人懸半空，度彼決壑，頃刻不戒，隕無底谷。”唐代和尚智猛稱：“窺不見底，影戰影栗。”其實真正渡之還是安全的，正如《徐霞客游紀》對貴州盤江橋評價的那樣：“望之飄然，踐之則屹然不動。”
拱橋。
在我國橋梁史上出現較晚，但拱橋結構一經采用，便迅猛發展，成為古橋中最富有生命力的一種橋型，即使在今天，它也仍有繼續發展的廣闊前景。
拱橋有石拱、磚拱和木拱之分，其中磚拱橋極少見，只在廟宇或園林里偶見使用。
一般常見的是石拱橋，它又有單拱、雙拱、多拱之分，拱的多少視河的寬度來定。
一般正中的拱要特別高大，兩邊的拱要略小。
依拱的形狀，又有五邊、半圓、尖拱、坦拱等之分。
橋面一般鋪石板，橋邊做石欄桿。
拱橋的形象最早見于東漢畫像磚上，是由伸臂木石梁橋在發展過程中又受墓拱、水管等形狀影響而產生的。
文獻記載見于南北朝時的《水經注》中，現存最早的實物和最具代表性的是隋代李春設計建造的趙州橋。
石拱橋的發券，明以后，尤其在清代，則盛行用整券，即“桶狀發券”。
斜拉橋 混凝土 斜拉橋 組合梁斜拉橋 鋼斜拉橋
其他造型：
飛閣和棧道、渠道橋和纖道橋，以及曲橋、魚沼飛梁和風水橋。
“飛閣”，又稱閣道、復道，即天橋。
古代宮殿樓閣間的跨通道。
《三輔黃圖》：“乃于宮（指漢未央宮）西跨城池作飛閣通建章宮，構輦道以上下。”秦漢皇宮樓殿間聯以閣道通行，因上下有道，故稱復道。
秦始皇筑閣道由阿房宮通驪山，人行橋上，車行橋下，堪稱中國最早的立交橋。
“棧道”，又稱棧閣、橋閣，單臂式木梁橋。
在山區陡峭的地方，架木鋪成的道路。
“渠道橋”，既是引水渠道又作行人用的橋梁。
也即在橋上砌水渠以引水。
如建于金代的山西洪洞縣惠遠橋。
故今山西民間尚有“水上橋、橋上水”的俚語。
“纖道橋”，一種為便于拉纖而建造的、與河流平行的帶狀長橋。
多見于浙江境內的運河地區。
有的長達一二公里乃至五六公里，如紹興阮社有一座“百孔官塘”纖道橋，建于清同治年間，橋長380余米，115個跨，橋面用三塊條石拼成，底平接水面。
“曲橋”，園林中特有的橋式，故也稱園林橋。
橋與徑、廊均為園林中游人賞景的通道。
“景莫妙于曲”，故園林中橋多做成折角者，如九曲橋，以形成一條來回擺動，左顧右盼的折線，達到延長風景線，擴大景觀畫面的效果。
曲橋一般由石板、欄板構成，石板略高出水面，欄桿低矮，造成與水面似分非分、空間似隔非隔，尤有含蓄無盡之意。
（1）采用圓弧拱形式，改變了我國大石橋多為半圓形拱的傳統。
我國古代石橋拱形大多為半圓形，這種形式比較優美、完整，但也存在兩方面的缺陷：一是交通不便，半圓形橋拱用于跨度比較小的橋梁比較合適，而大跨度的橋梁選用半圓形拱，就會使拱頂很高，造成橋高坡陡、車馬行人過橋非常不便。
二是施工不利，半圓形拱石砌石用的腳手架就會很高，增加施工的危險性。
為此，李春和工匠們一起創造性地采用了圓弧拱形式，使石拱高度大大降低。
趙州橋的主孔凈跨度為37.O2米，而拱高只有7.25米，拱高和跨度之比為1:5左右，這樣就實現了低橋面和大跨度的雙重目的，橋面過渡平穩，車輛行人非常方便，而且還具有用料省、施工方便等優點。
當然圓弧形拱對兩端橋基的推力相應增大，需要對橋基的施工提出更高的要求。
（2）采用敝肩。
這是李春對拱肩進行的重大改進，把以往橋梁建筑中采用的實肩拱改為敝肩拱，即在大拱兩端各設兩個小拱，靠近大拱腳的小拱凈跨為3．8米，另一拱的凈跨為2．8米。
這種大拱加小拱的敝肩拱具有優異的技術性能，首先可以增加泄洪能力，減輕洪水季節由于水量增加而產生的洪水對橋的沖擊力。
古代佼河每逢汛期，水勢較大，對橋的泄洪能力是個考驗，四個小拱就可以分擔部分洪流，據計算四個小拱可增加過水面積16%左右，大大降低洪水對大橋的影響，提高大橋的安全性。
其次敝肩拱比實肩拱可節省大量土石材料，減輕橋身的自重，據計算四個小拱可以節省石料26立方米，減輕自身重量700噸，從而減少橋身對橋臺和橋基的垂直壓力和水平推力，增加橋梁的穩固。
第三增加了造型的優美，四個小拱均衡對稱，大拱與小拱構成一幅完整的圖畫，顯得更加輕巧秀麗，體現建筑和藝術的完整統一。
第四符合結構力學理論，敝肩拱式結構在承載時使橋梁處于有利的狀況，可減少主拱圈的變形，提高了橋梁的承載力和穩定性。
（3）單孔。
我國古代的傳統建筑方法，一般比較長的橋梁往往采用多孔形式，這樣每孔的跨度小、坡度平緩，便于修建。
但是多孔橋也有缺點，如橋墩多，既不利于舟船航行，也妨礙洪水宣泄；橋墩長期受水流沖擊、侵蝕，天長日久容易塌毀。
因此，李春在設計大橋的時候，采取了單孔長跨的形式，河心不立橋墩，使石拱跨徑長達37米之多。
這是我國橋梁史上的空前創舉。
歷史：
在人為橋梁之前，自然界由于地殼運動或其他自然現象的影響 ，形成了不少天然的橋梁形式。
如浙江天臺山橫跨瀑布上的石梁橋，江西貴溪因自然侵蝕而成的石拱橋（仙人橋）以及小河邊因自然倒下的樹干而形成的 “獨木橋”，或兩岸藤蘿糾結在一起而構成的天生“懸索橋”等等。
人類從這些天然橋中得到啟示，便在生存過程中，不斷仿效自然。
開始時大概是利用一根木料在小河上，或氏族聚居群周圍的壕溝上搭起一些獨木橋（橋之所以始稱“梁”，也許便是因這種橫梁而過的原故），或在窄而淺的溪流中，用石塊墊起一個接一個略出水面的石蹬，構成一種簡陋的“跳墩子”石梁橋（后園林中多仿此原始橋式，稱“汀步橋”、“踏步橋”）。
這些“獨木橋”“跳墩子橋”便是人類建筑的最原始的橋梁，以后隨著社會生產力的發展，不斷由低級演進為高級，才逐漸產生各種各樣的跨空橋梁。
我國的橋梁，大致經歷了四個發展階段。
第一階段以西周、春秋為主，包括此前的歷史時代，這是古代橋梁的創始時期。
此時的橋梁除原始的獨木橋和汀步橋外，主要有梁橋和浮橋兩種形式。
當時由于生產力水平落后，多數只能建在地勢平坦，河身不寬、水流平緩的地段，橋梁也只能是寫木梁式小橋，技術問題較易解決。
而在水面較寬、水流較急的河道上，則多采用浮橋。
第二階段以秦、漢為主，包括戰國和三國，是古代橋梁的創建發展時期。
秦漢是我國建筑史上一個璀璨奪目的發展階段，這時不僅發明了人造建筑材料的磚，而且還創造了以磚石結構體系為主題的拱券結構，從而為后來拱橋的出現創造了先決條件。
戰國時鐵器的出現，也促進了建筑方面對石料的多方面利用，從而使橋梁在原木構梁橋的基礎上，增添了石柱、石梁、石橋面等新構件。
不僅如此，它的重大意義，還在于由此而使石拱橋應運而生。
石拱橋的創建，在中國古代建橋史上無論是實用方面，還是經濟、美觀方面都起到了劃時代的作用。
石梁石拱橋的大發展，不僅減少了維修費用、延長了橋的使用時間，還提高了結構理論和施工技術的科學水平。
因此，秦漢建筑石料的使用和拱券技術的出現，實際上是橋梁建筑史上的一次重大革命。
故從一些文獻和考古資料來看，約莫在東漢時，梁橋、浮橋、索橋和拱橋這四大基本橋型已全部形成。
第三階 橋梁專家茅以升
段是以唐宋為主,兩晉、南北朝和隋、五代為輔的時期，這是古代橋梁發展的鼎盛時期。
隋唐國力較之秦漢更為強盛，唐宋兩代又取得了較長時間的安定統一，工商業、運輸交通業以及科學技術水平等十分發達，是當時世界上最先進的國家。
東晉以后，由于大量漢人貴族官宦南遷，經濟中心自黃河流域移往長江流域，使東南水網地區的經濟得到大發展，經濟和技術的大發展，又反過來刺激橋梁的大發展。
因此，這時創造出許多舉世矚目的橋梁，如隋代石匠李春首創的敞肩式石拱橋--趙州橋，北宋廢卒發明的疊梁式木拱橋--虹橋，背誦創建的用筏形基礎、植蠣固墩的泉州萬安橋，南宋的石梁橋與開合式浮橋相結合的廣東潮州的湘子橋等。
這些橋在世界橋梁史上都享有盛譽，尤其是趙州橋，類似的橋在世界別的國家中，晚了七個世紀方才出現。
縱觀中國橋梁史，幾乎所有的重大發明和成就，以及能爭世界第一的橋梁，都是此時創建的。
第四階段為元、明、清三朝，這是橋梁發展的飽和期，幾乎沒有什么大的創造和技術突破。
這時的主要成就是對一些古橋進行了修繕和改造，并留下了許多修建橋梁的施工說明文獻，為后人提供了大量文字資料。
此外，也建造完成了一些像明代江西南城的萬年橋、貴州的盤江橋等艱巨工程。
同時，在川滇地區興建了不少索橋，索橋建造技術也有所提高。
到清末，即1881年，隨著我國第一條鐵路的通車，迎來了我國橋梁史上的又一次技術大革命。
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